Пневматическая система электровоза ЭП1

В статье приводится описание пневматической системы пассажирского электровоза переменного тока ЭП1. Электровоз оборудован пневматическим автоматическим, электропневматическим, прямодействующим (неавтоматическим), ручным и электрическим (рекуперативным) тормозом.

Схема пневматической системы представлена на рисунке ниже:

Большая часть тормозного и пневматического оборудования расположена в блоке пневматического оборудования № 10.

В кабине машиниста расположены краны машиниста усл. №359 и вспомогательного тормоза усл. №254, устройство блокировки тормозов усл. №367. Со стороны машиниста внизу находится клапан сигнала, на боковой стенке клапан автостопа ЭПК-150И, клапан системы обмывки лобовых стекол. На пульте машиниста установлены двухстрелочные манометры, контролирующие давление в тормозной и питательной магистралях, уравнительном резервуаре и тормозных цилиндрах первой по ходу движения тележки. Над лобовыми стеклами установлены стеклоочистители, краны управления ими расположены на стороне машиниста и его помощника в зоне досягаемости руки. Под пультом помощника машиниста установлен кран с электроблокировкой для выполнения аварийно-экстренного торможения.

Система приготовления сжатого воздуха

На электровозе установлены два основных двухцилиндровых двухступенчатых мотор-компрессора КМ1 и КМ2 типа ВУ-3,5/10-1450. Предусмотрена возможность включения в работу обоих компрессоров как одновременно, так и поочередно. Компрессоры через гибкие металлические рукава РУ17 и РУ18 и два обратных клапана КО4, КО5 подают сжатый воздух в группу последовательно соединенных резервуаров РС1, РС2 и РСЗ общим объемом 1020 литров, и далее через разобщительный кран КН1 – в питательную магистраль. Выпадающий в главных резервуарах конденсат удаляют в атмосферу путем поочередного включения электропневматических клапанов У21, У22, У23, управление которыми выведено на пульт машиниста в обеих кабинах. Краны КН16, КН17, КН18 постоянно открыты и перекрываются только в случае выхода из строя какого-либо клапана продувки. Для прекращения подачи сжатого воздуха к клапанам продувки и, соответственно, их отключения служит кран КН57.

Защита резервуаров от повышения давления выше допустимого в случае неотключения компрессоров осуществляется предохранительными клапанами КП1 и КП2, установленными на напорном трубопроводе между компрессорами и ГР Клапаны отрегулированы на давление срабатывания 10±0,2 кгс/см². Между компрессорами и резервуарами установлены обратные клапаны КО4 и КО5, разгружающие клапаны компрессоров от давления сжатого воздуха в главных резервуарах после остановки компрессоров. Для снижения нагрузки на электродвигатели компрессоров при пуске установлены разгрузочные клапаны У15 и У16. При остановке электродвигателя катушка клапана получает питание и клапан соединяет трубопровод между компрессором и обратным клапаном с атмосферой.

Работой электродвигателей компрессоров управляет один из двух регуляторов давления SP9 или SP10 (датчиков-реле давления типа ДЕМ 102-1-02-2), установленных на отводе ПМ. Датчик автоматически включает электродвигатель компрессора при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см² и отключает его при давлении в ГР 9,0 кгс/см². Для отключения регуляторов давления служат краны КН59 и КН46.

Для очистки сжатого воздуха, поступающего из ГР в питательную магистраль, на ней установлены два влагосборника ВМО1, ВМО2. Скапливающийся в них конденсат следует периодически удалять в атмосферу открытием кранов КН43 и КН58. По обоим концам электровоза питательная магистраль оканчивается концевыми кранами КНК1, КНК2 с соединительными рукавами РУ1, РУ2.

Из ПМ воздух поступает к приборам и устройствам, расположенным в обеих кабинах управления: через устройства блокировки тормозов SQ1, SQ2 №367А к поездным кранам машиниста SQ3, SQ4 № 395М-4-01-2 и к кранам вспомогательного локомотивного тормоза КВТ1, КВТ2 № 254, через разобщительные краны КН44, КН55, фильтры Ф1, Ф4 к электропневматическим клапанам автостопа У25, У26 №150И. Из питательной магистрали сжатый воздух через обратный клапан КО2 поступает в питательный резервуар РС4 объемом 150 л. Давление в резервуаре контролируется по манометру МН6. Продувка резервуара осуществляется краном КН35.

• Работа вспомогательного компрессора

В случае отсутствия сжатого воздуха в главных резервуарах и в запасном резервуаре РС5 для подъема токоприемника необходимо включить вспомогательный компрессор КМЗ, получающий питание от аккумуляторной батареи. Перед пуском вспомогательного компрессора КМЗ кран КН75 открыть. Произвести запуск и после набора электродвигателем полных оборотов кран КН75 закрыть. Компрессор КМЗ наполняет сжатым воздухом резервуар РС8 главного выключателя и магистраль пневматических блокировок и токоприемника. Для сокращения наполняемого компрессором объема, а, следовательно, и времени его работы, перекрывают краны КН29 и КН19. При повышении давления в резервуаре ГВ до 6,0 кгс/см² поднимается токоприемник и включаются главный выключатель. Когда давление в главных резервуарах поднимается до 4,0 кгс/см², компрессор КМЗ следует отключить и открыть краны КН29 и КН19. В случае, если компрессор КМЗ не отключен вручную, он автоматически отключается выключателем управления SP7 при повышении давления до 7,9 кгс/см². Магистраль компрессора КМЗ защищена от повышенного давления предохранительным клапаном КП5, срабатывающим при давлении 8,0 кгс/см². Для предохранения клапанов компрессора от противодавления при работе электровоза на трубопроводе перед компрессором КМЗ установлен обратный клапан КО1. Воздух, поступающий от компрессора КМЗ очищается от масла, влаги и механических примесей в маслоотделителе МО1. Для очистки маслоотделителя от конденсата необходимо периодически открывать кран КН41.

Пневматические тормоза

Электровоз оборудован электропневматическим, автоматическим пневматическим и неавтоматическим (прямодействующим) пневматическим тормозами.

Заполнение тормозной магистрали сжатым воздухом происходит из питательной магистрали через  устройства блокировки тормозов SQ1 (SQ2) №367А, кран машиниста SQ3 (SQ4), откуда через разобщительный кран КН15 и воздухораспределитель ВРП №292М (в комплекте с электровоздухораспределителем  У35 №305) происходит зарядка запасного резервуара РС6 объемом 55 л. Через кран машиниста также происходит зарядка уравнительного резервуара РС9 (РС10) объемом 20 л. На трубопроводе от ВРП к РС6 установлены выпускные клапаны КВ1, КВ2, предназначенные для отпуска тормоза электровоза вручную. Из ТМ через разобщительные кран КН2 (КН3) воздух поступает к электропневматическому клапану автостопа У25 (У26), а также к выключателям управления SP4, SP6, датчику давления BP10 и к разобщительному крану КН7 (КН8), оборудованным электрической блокировкой SQ7 (SQ8). для осуществления возможности аварийно-экстренного торможения электровоза и состава с поста помощника машиниста. Нормальное положение разобщительного крана КН7 (КН8) закрытое, ручка расположена перпендикулярно трубе и опломбирована. При выполнении экстренного торможения кран КН7 (КН8) необходимо открыть. В этом случае блокировка SQ7 (SQ8), установленная на кране, подает импульс на снятие тяги и подсыпку песка под колесные пары. Одновременно воздух из тормозной магистрали выходит через кран в атмосферу, происходит экстренное торможение. По концам электровоза тормозная магистраль оканчивается концевыми кранами КНК3 и КНК4 с рукавами Х137 и Х138.

Для контроля давления сжатого воздуха в питательной, тормозной ма­гистралях, уравнительных резервуарах и тормозных цилиндрах крайних теле­жек на пульте машиниста установлены двухстрелочные манометры МН1, МН2, МНЗ, МН4.

Электровоз оборудован системой автоматического управления тормоза­ми (САУТ), в которую кроме электронной аппаратуры входят электропневматические аппараты. На кранах машиниста SQ3 и SQ4 устанавливаются электропневматические приставки У27 и У28, а на импульсной магистрали от возду­хораспределителя — датчики давления ВРЗ и ВР4. САУТ управляет тормозами поезда посредством электропневматических вентилей приставки к крану машиниста У27 или У28. Датчики давления преобразовывают давление срабатывания воздухораспределителя в элект­рический сигнал, который через систему электронных блоков передается на приставку к крану машиниста. Для отключения электропневматической приставки от уравнительного резервуара крана машиниста служит кран КН73 (КН72).

• Торможение краном вспомогательного тормоза усл. №254

При торможении краном вспомогательного тормоза КВТ1 (КВТ2) сжатый воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов SQ1 (SQ2) и фильтр Ф3 (Ф6) поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и далее через переключательный клапан КПР5 и разобщительные краны КН36, КН37, КН38 в управляющие камеры реле давления (повторителей) РД1, РД2, РД3. Реле давления срабатывают на торможение и из питательного резервуара РС4 наполняют тормозные цилиндры Ц1-Ц6 соответствующей тележки. На каждой тележке установлено по два ТЦ диаметром 14″, подключенных к пневмосети электровоза резиновыми рукавами РУ9, РУ10, РУ11. Для потележечного отключения ТЦ служат краны КН10, КН11, КН12.

Отпуск тормоза выполняется постановкой ручки КВТ1 (КВТ2) в поездное положение. При этом управляющие камеры повторителей РД1, РД2, РДЗ сообщаются с атмосферой непосредственно через КВТ, а реле давления, сработав на отпуск, опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры соответствующей тележки.

Разобщительный кран КН74, установленный на МВТ, в рабочем состоянии электровоза закрыт.

Для сигнализации наполнения ТЦ каждой тележки на их трубопроводах установлены сигнализаторы отпуска тормозов SP11, SP12, SP13 — пневматические выключатели управления, которые замыкают свои контакты при давлении в ТЦ 1,1 — 1,3 кгс/см². Кроме того, на трубопроводе ТЦ первой тележки также установлены пневматические выключатели управления SP3, SP8. SP3 разбирает схему электрического тормоза при повышении давления воздуха в ТЦ более 1,3 — 1,5 кгс/см², а SP8 обеспечивает подачу песка под колесные пары электровоза при торможении с давлением в ТЦ 2,8 — 3,2 кгс/см² и скорости движения более 10 км/ч. Подача песка прекращается при снижении давления в ТЦ до 1,5 – 1,7 кгс/см².

• Торможение краном машиниста усл. №395

При торможении краном машиниста SQ3 (SQ4)  срабатывает на торможение воздухораспределитель ВРП №292М или электровоздухораспределитель У35 №305 и сжатый воздух из запасного резервуара РС6 поступает в управляющую камеру реле давления РД4. Реле давления срабатывает на торможение, и воздух из питательного резервуара РС4 через открытый разобщительный кран КН33, далее через переключательные клапаны КПР1,  КПР2 и КПР5 поступает в управляющую полость реле давления РД1, РД2, РДЗ. Далее процесс наполнения ТЦ аналогичен описаному выше.

Для обеспечения устойчивой работы воздухораспределителя ВРП в импульсной магистрали установлен резервуар РС11 (ложный тормозной цилиндр) объемом 16 л. Также в импульсной магистрали установлен выпускной клапан КВ3 и сигнализатор давления SP19. 

При отпуске тормозов краном машиниста срабатывает на отпуск воздухораспределитель ВРП или ЭВР У35  и сообщает с атмосферой управляющую камеру реле РД4 и резервуар РС11. Реле давления РД4, в свою очередь, срабатывает на отпуск и через переключательные клапаны КПР1, КПР2, КПР5 сообщает с атмосферой управляющие камеры повторителей РД1, РД2, РД3, которые опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры соответствующих тележек.

С целью обеспечения отпуска тормозов электровоза, независимо от состава, установлен клапан электропневматический УЗ. Отпуск тормозов производят подачей напряжения на вентиль устройства УЗ с помощью кнопки, установленной на пульте машиниста. Клапан У3 перекрывает проход воздуха от реле давления РД4 в управляющие камеры РД1, РД2, РДЗ одновременно сообщая их с атмосферой через свою клапанную систему. Этой же кнопкой снимается напряжение с вентилей электровоздухораспределителя У35.

• Система двухступенчатого торможения автотормозами

Электровоз оборудован двухступенчатой системой автоматического тор­можения. При экстренном или автостопном торможении и скорости движения более 55 км/ч подается питание на электромагнитный вентиль пневматического устройства У5. Устройство У5 через разобщительный кран КН32 фильтр Ф11, редуктор КР5, переключательные клапан КПР1, электропневматический клапан У3 и переключательные клапаны КПР2, КПР5 начинает пропускать сжатый воздух из резервуара РС4 под давлением 7,0 кгс/см² в управляющие камеры реле давления РД1, РД2, РДЗ, которые обеспечивают в ТЦ каждой тележки соответствующее давление. При этом переключательный клапан КПР1 перекрывает проход воздуха в управляющие камеры реле давления РД1, РД2, РД3 от воздухораспределителя, который обеспечивает максимальное давление в своем трубопроводе 3,8 – 4,0 кгс/см².

При снижении скорости движения менее 55 км/ч разрывается цепь питания пневматического устройства У5, которое через свою клапанную систему сообщает с атмосферой управляющие камеры РД1, РД2, РД3. Давление в ТЦ при этом начинает понижаться. При падении давления в ТЦ менее 4,0 кгс/см² клапан КПР1 под действием сжатого воздуха со стороны воздузораспределителя переключается и тем самым прекращает выпуск воздуха в атмосферу из управляющих камер повторителей. Таким образом, обеспечивается автоматический переход на первую ступень нажатия тормозных колодок, то есть обеспечивается режим торможения с давлением в ТЦ 3,8 – 4,0 кгс/см². На электровозах с №293 высокая ступень торможе­ния отсутствует, на электровозах до №293 данная система отключена путем перекрытия крана КН32.

• Взаимодействие электрического и пневматического тормоза

Схема допускает возможность одновременного действия рекуперативного и вспомогательного локомотивного тормоза, осуществляемого краном вспомогательного тормо­за КВТ1 (КВТ2). Совместное действие двух видов торможения возможно, пока давление в тормозных цилиндрах не превысит величины от 1,3 до 1,5 кгс/см2. При большем давлении пневматический выключатель управления SP3 разбирает схему рекуперативного торможения, после чего может применяться любой вид пневматического торможения. Возможность восстанов­ления электрического торможения достигается при понижении давления в тор­мозных цилиндрах до 0,5 кгс/см² и менее.

Совместное действие рекуперативного тормоза и автотормозов или ЭПТ недопустимо из-за возможного юза колесных пар вследствие большого тормозного усилия, передаваемого на них. Поэтому схема предусматривает блокирование рекуперативнго и автоматического торможения или ЭПТ, осуществляемое электропневматическим клапаном УЗ и пневматическим выключателем SP6. При действии ЭПТ или пневматического торможения на катушке вентиля клапана УЗ отсутствует напряжение и он пропускает воздух от воздухораспределителя ВРП (ЭВР У35) к тормозным цилиндрам. В момент перехода на рекуперативное торможе­ние на катушку вентиля клапана УЗ подается напряжение, он перекрывает про­ход воздуха к реле давления тормозных цилиндров и одновременно сообщает с атмосферой магистраль между клапаном КПР2 и реле давлений, что создает условия для отпуска пневматического тормоза. Возможность торможения со­става электропневматическим или автоматическим тормозом при электричес­ком торможении электровоза сохраняется.

При снижении давления в ТМ менее 2,7 – 2,9 кгс/см² схема электрического торможения автоматически разбирается пневматическим выключателем управления SP4. При этом катушка У3 обесточивается, его клапанная система разобщает управляющие камеры повторителей РД1, РД2, РД3 от атмосферы, одновременно сообщая их с запасным резервуаром РС6 через воздухораспределитель ВРП или электровоздухораспределитель У35. Следовательно, происходит автоматический переход на пневматическое торможение. Возможность электрического торможения восстанавливается при повышении давления в ТМ до 4,5 – 4,8 кгс/см². Одновременно, при снижении давления в тормозной магистрали до величины, указанной выше, пневматический выключатель управления SP4 производит разбор схемы тягового режима. Схема, тягового режима восстанавливается при повышении давления в тормозной магистрали до величины 4,5 кгс/см² и более.

При срыве электрического торможения, если рукоятка крана машиниста нахо­дится в поездном положении, автоматически приходит в действие схема замещения электрического торможения пневматическим. В этом случае пневматическое уст­ройство У4 получает питание и пропускает сжатый воздух давлением от 1,5 до 1,8 кгс/см² через кран КН24, фильтр Ф10, редуктор КР1, далее через клапан КПР2 к реле давления РД1, РД2, РД3. Далее идет процесс торможения, описанный выше. Понижение давления до указанной величины осуществляется редуктором КР1. Одновременно при срыве электрического торможения срабатывает свисток НА1 (НА2), установленный в обеих кабинах машиниста.

Цепи управления и вспомогательные цепи

Вспомогательные цепи электровоза служат для подачи сжатого воздуха к звуковым сигналам, ГВ, токоприемникам, блокировкам высоковольтных камер, электропневматическим контакторам, стеклоочистителям, системе обмывки лобовых окон, гребнесмазывателям и форсункам песочниц.

Из питательной магистрали сжатый воздух через разобщительные краны КН29 и КН19  поступает в резервуар управления РС5 объемом 150 л. Давление в резервуаре контролируется по манометру МН7.

• Цепи питания главного выключателя

В резервуар главного выключателя РС8 сжатый воздух поступает из питательной магистрали через разобщительные краны КН29 и КН21, очищается в фильтре с металлокерамической вставкой ФТО. Разобщительный кран КН21 постоянно открыт и опломбирован в этом положении. Перекрывают кран КН21 только в случае выхода из строя ГВ. Перед этим выключатель должен быть отключен. Для спуска конденсата из резервуара РС8 выключателя и фильтра ФТО служат спускные краны КН26 и КН50. Давление в резервуаре ГВ контролируется по манометру МН5.

• Цепи подъема токоприемника

Сжатый воздух, питающий аппаратуру цепей управления и токоприемника, через фильтр Ф9 попадает в редуктор КР2, где давление воздуха понижается до 5,0 кгс/см². Далее воздух заполняет цепи блокирования задвижных штор ВВК, токоприемника и электропневматических контакторов (через разобщительный кран КН25 и фильтры Ф7, Ф8). Давление воздуха в цепях управления и в цепях токоприемника контролируется по манометру МН8.

Токоприемник может быть поднят только в случае полного закрытия задвижных штор высоковольтных камер. Сжатый воздух через вентиль защиты У1 поступает в пневматические блокировки ПБ1 и ПБ2, которые запирают задвижные шторы, затем проходит через вентиль У9 (У10), и попадает через изолирующий воздухопровод ВИ1 (ВИ2) в цилиндр токоприемника ХА1 (ХА2).

Если задвижные шторы и двери ВВК открыты, пневматические блокировки ПБ1 и ПБ2 перекрывают проход воздуха к вентилю токоприемника У9 (У10) и подъем токоприемника невозможен.

В случае падения давления сжатого воздуха в цепи токоприемника до величины от 2,9 до 2,7 кгс/см² выключатель SP5 (на электровозах с №262 SP5 демонтировано), связанный электрической цепью с ГВ и вентилем токоприемника У9 (У10), подает на них сигнал. ГВ отключается, затем вентиль закрывается, выпускает воздух из цилиндра токоприемника и последний опускается. Пропуск воздуха через вентиль У9 (У10) к токоприемнику возможен при давлении в цепи токоприемника 4,5 кгс/см² и выше.

Если при опускании токоприемника он по какой-либо причине не опустился, то при включенном ГВ вентиль защиты У1 останется под напряжением и не выпустит воздух из пневматических блокировок. Вход в ВВК в этом случае будет невозможен. При выходе из строя вентилей У9 и У10 или токоприемников их отключают кранами КН47 или КН49.

Схема предусматривает хранение запаса сжатого воздуха для ускоренного подъема токоприемника без использования вспомогательного компрессора КМЗ. Для этого служит резервуар РС5 емкостью 150 л, перекрываемый краном КН19 («Мешок»). Перед длительным отстоем электровоза кран КН19 необходимо закрыть, убедившись по манометру МН7, что давление в резервуаре РС5 не менее 9,0 кгс/см². При необходимости подъема токоприемника следует перекрыть кран КН29, а кран КН19 открыть. В остальном порядок работы такой же, как описано выше.

• Система гребнесмазывателей

Схема включает в себя систему гребнесмазывателей 1-й и 6-й колесных пар (АГС-8). Сжатый воздух из ПМ к форсункам поступает через краны КН66, КН67 и электромагнитные вентили У29, У30. К масляному баку сжатый воздух подводится через краны КН68, КН71 и обратные клапаны КО6, КО7. В работу вступает гребнесмазыватель первой по ходу движения электровоза колесной пары. Краны КН66, КН68 и КН67, КН71 постоянно открыты и перекрываются только в случае выхода из строя системы гребнесмазывателей.

• Звуковые сигналы

Звуковыми сигналами являются тифон и свисток РВН1 (РВН2), установленные на едином кронштейне. Тифон имеет электропневматическое У17 (У18) и пневматическое КПС1 (КПС2) управление (в зависимости от способа управления, воздух в тифон подается через переключательный клапан КПР3 (КПР4)), свисток — только электропневматическое У19 (У20). Электропневматические клапаны У17, У18, У19, У20 при необходимости отключают соответствующими кранами КН27, КН23, КН22, КН28.

Электропневматические свистки НА1 и НА2, установленные в кабинах машиниста, предназначены для подачи сигнала в случае возникновения пожара на электровозе. Отключаются кранами КН42 и КН56.

• Обмывка стекол

Для очистки лобовых окон кабин служат стеклоочистители СОЛ1—СОЛ4, управляемые запорно-регулировочными кранами КЗР1—КЗР4. Краны КН45 и КН60 должны быть постоянно открыты и перекрываются только в случае выхода из строя какого-либо стеклоочистителя и запорно-регулировочного крана.

Лобовые окна кабин в случае значительного загрязнения обмываются с помощью системы обмывки. В каждой кабине установлен бак для воды емкостью 4,2 л. Вода из бака выдавливается сжатым воздухом под давлением 1,0 кгс/см² и по трубопроводу внутренним диаметром 4 мм подается к форсункам, установленным снаружи у нижней кромки лобовых окон. Воздух через разобщительный кран КН40 (КН54), фильтр Ф2 (Ф5) и редуктор КРЗ (КР6), понижающий давления сжатого воздуха до 1,0 кгс/см² (контролируется по манометру МН9 (МН10)) подается в бак ручным клапаном КПО1 (КПО2). Для предотвращения нагнетания избыточного давления в системе обмывки кран КН40 (КН54) открывать только для обмыва стекол.

Краны КН48, КН51 и КН61 служат для подключения специального резинового шланга, с помощью которого производится обдувка внутри и снаружи кузова.

• Система пескоподачи

Для увеличения сцепления колеса с рельсом служит система пескоподачи, осуществляющая подачу песка в точку касания колеса с рельсом с помощью форсунок ФП1—ФП4. Работой форсунок управляют с помощью электропневматических клапанов У11 и У12. Подсыпка песка производится под первую колесную пару по ходу движения электровоза, поэтому в зависимости от направления движения в работе участвует один из клапанов. Для отключения клапанов служат краны КН31 и КН20.

Во избежание вероятности образования ползунов при скорости движения электровоза выше 10 км/ч и при повышении давления в тормозных цилиндрах до величины от 2,8 до 3,2 кгс/см² установлен пневматический выключатель управления SP8, обеспечивающий автоматическую подсыпку песка. Подсыпка песка прекращается при давлении в тормозных цилиндрах 1,8 кгс/см² и менее. Автоматическая подсыпка песка также производится при экстренном торможении, когда ручка крана машиниста SQ3 (SQ4) устанавливается в VI положение. Для гибкой связи пескопровода, расположенного на кузове и тележках, используются резиновые рукава РУ12—РУ15.

• Движение электровоза «холодным резервом»

При следовании электровоза в недействующем состоянии (‘холодным резервом”) пневматическая система электровоза наполняется через тормоз­ную магистраль, соединенную рукавом Х137 (Х138) с тормозной магистралью ведущего локомотива. Воздух из тормозной магистрали через открытый кран КН30 и обрат­ный клапан КОЗ наполняет запасный резервуар РС4 до давления, равного зарядному давлению тормозной магистрали ведущего локомотива. Управление тормозами ведется с ведущего локомотива. Действие тормозов на электровозе в состоянии «холодного резерва» анало­гично описанному выше.

Для подготовки электровоза к следованию в холодном состоянии необходимо установить ручки КМ и КВТ в VI положение, выключить устройства блокировки тормозов SQ1, SQ2, а комбинированные краны КК1, КК2 на этих устройствах установить в положение двойной тяги. Необходимо также перекрыть разобщительные краны КН2 и КН3 к ЭПК У25, У26,  разобщительный кран КН1 на соединительном трубопроводе между ГР и ПМ и кран цепей управления КН29. С целью ограничения давления воздуха в ТЦ (не более 1,95 кгс/см²) следует закрыть разобщительный кран КН33 и открыть разобщительный кран КН34. В этом случае сжатый воздух из питательного резервуара РС4 будет поступать к реле давления РД4 через фильтр Ф12 и редуктор КР4, отрегулированный на давление 1,95 кгс/см². Краны КНЗЗ и КН34 на время транспортировки электровоза должны быть запломбированы. Необходимо также открыть кран КН30 холодного резерва, разобщительный кран КН74 на магистрали вспомогательного тормоза и установить ВРП на соответствующий режим работы: при следовании в сплотке пассажирских локомотивов или при пересылке в составе пассажирского поезда — на режим «К», а при пересылке в составе грузового поезда — на режим «Д». Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. После подготовки электровоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

Ручки остальных разобщительных кранов должны быть установлены согласно заданным режимам работы электровоза в соответствии с таблицей:

«+» — открыт; «–» закрыт; «х» — допускается закрыть для уменьшения утечек.

Назначение и места установки всех элементов пневматической системы электровоза приведено в таблице ниже.

Обозначение	Назначение	Место установки
Краны
КН1	Разобщает ГР и ПМ	Справа от панели №10
КН2, КН3	Краны ЭПК к ТМ	Кабина №1 (№2)
КН7, КН8	Краны экстренного торможения ТЧМП	Кабина №1 (№2)
КН10	Отключение ТЦ первой тележки	Панель №10
КН11	Отключение ТЦ второй тележки	Панель №10
КН12	Отключение ТЦ третьей тележки	Панель №10
КН15	Отключение воздухораспределителя 292М	Под кузовом
КН16	Отключение клапана продувки ГР РС1	Компрессорный отсек
КН17	Отключение клапана продувки ГР РС2	Компрессорный отсек
КН18	Отключение клапана продувки ГР РС3	Компрессорный отсек
КН19	Отключение резервуара управления («мешок») от ПМ	Компрессорный отсек
КН20	Отключение клапана пескоподачи 6 КП	Проходной коридор
КН21	Питание резервуара ГВ	Трансформаторный отсек
КН22	Отключение клапана тифона 2 кабины	Стена кабины №2
КН23	Отключение клапана свистка 2 кабины	Стена кабины №2
КН24	От редуктора КР1 замещения рекуперативного тормоза пневматическим при срыве рекуперации	Панель №10
КН25	К аппаратам цепей управления (от редуктора КР2)	Панель №10
КН26	Продувка резервуара ГВ	Трансформаторный отсек
КН27	Отключение клапана тифона 1 кабины	Стена кабины №1
КН28	Отключение клапана свистка 1 кабины	Стена кабины №1
КН29	Разобщает цепи управления, резервуар ГВ, резервуар управления и ПМ (Кран цепей управления)	Панель №10
КН30	Кран холодного резерва	Панель №10
КН31	Отключение клапана пескоподачи 1 КП	Проходной коридор
КН32	От редуктора КР5 для наполнения ТЦ до 7 кгс/см2 при экстренном торможении	Панель №10
КН33	Соединяет напрямую РД4 и питательный резервуар, минуя редуктор КР4 (наполнение ТЦ обычным образом)	Под кузовом
КН34	Соединяет реле РД4 и питательный резервуар через редуктор КР4 для наполнения ТЦ не более 2 кгс/см2	Под кузовом
КН35	Продувка питательного резервуара РС4	Компрессорный отсек
КН36	Отключение РД2 от импульсной магистрали	Панель №10
КН37	Отключение РД2 от импульсной магистрали	Панель №10
КН38	Отключение РД3 от импульсной магистрали	Панель №10
КН40, КН54	К редуктору КРЗ, КР6 для бачка омывателя стекол	Стена кабины №1 (№2)
КН41	Продувка маслоотделителя МО1 вспомогательного компрессора	Панель №10
КН42, КН56	Отключение звукового сигнала HA1, HA2	Кабина №1 (№2)
КН43, КН58	Продувка ВМО1, ВМО2	Под кабиной №1 (№2)
КН44, КН55	Кран ЭПК от ПМ	Кабина №1 (№2)
КН45, КН60	Отключение стеклоочистителей	Кабина №1 (№2)
КН46, КН59	Отключение регулятора давления SP10, SP9	Кабина №2 (№1)
КН47	Отключение клапана токоприемника ХА1
КН48	Выпуск воздуха из ЦУ (Кран обдувки 5,0 кгс/см2)	Панель №10
КН49	Отключение клапана токоприемника ХА2
КН50	Продувка фильтра ФТО резервуара ГВ	Трансформаторный отсек
КН51, КН61	Кран обдувки 1,0 кгс/см2	Стена кабины №1 (№2)
КН57	Отключение клапанов продувки ГР от ПМ	Компрессорный отсек
КН66	Отключение форсунок АГС-8 первой КП	Стена кабины №1
КН67	Отключение форсунок АГС-8 шестой КП	Стена кабины №2
КН68	Отключения подачи воздуха к масляному бачку АГС-8 первой КП
КН71	Отключения подачи воздуха к масляному бачку АГС-8 шестой КП
КН72, КН73	Для соединения  пневмоэлектрической приставки САУТ У28 с УР	Кабина №1 (№2)
КН74	Соединение магистрали вспомогательного тормоза с атмосферой при следовании «холодным резервом»	Панель №10
КН75	Соединения нагнетательного трубопровода вспомогательного мотор-компрессора с атмосферой для облегченного запуска	Панель №10
КНК1, КНК2	Кран концевой ПМ	Буферный брус
КНКЗ.КНК4	Кран концевой ТМ	Буферный брус
КК1, КК2	Кран комбинированный блокировки тормозов 367М	Кабина №1 (№2)
ПВУ, датчики давления
SP	Автомат минимального давления ГВ (вкл. 5,8 кгс/см2, выкл — 4,8 кгс/см2)	ГВ, в кузове
SP3	Разбирает схему рекуперации при давлении в ТЦ более 1,3 — 1,5 кгс/см2 (выкл. при давлении в ТЦ менее 0,5 кгс/см2)
SP4	Не позволяет собрать схему тяги до зарядки ТМ до 4,5 — 4,8 кгс/см2 (выкл. — 2,7 — 2,9 кгс/см2)
SP5	В цепи питания реле KV44 – не позволяет поднять токоприемники при открытых дверях ВВК и давлении ниже 3,3 -3,8 кгс/см2 (выкл при давлении 2,7 — 2,9 кгс/см2)
SP6	Разбирает схему рекуперации при снижении давления в ТМ 2.7 — 2.9 кгс/см2 (вкл — 4,5 — 4,8 кгс/см2)
SP7	Отключает контактор КМ35 вспомогательного компрессора при давлении в ПМ и в магистрали ГВ более 7,5 кгс/см2 (вкл менее 4,5 кгс/см2)
SP8	Обеспечивает автоматическую подсыпку песка при давлении в ТЦ 2,8 — 3,2 кгс/см2 (откл — 1,5 кгс/см2)
SP9, SP10	Датчик-реле давления ДЕМ102-1-02-2 для включения/выключения мотор-компрессоров при давлении в ГР 7,5 – 9,0 кгс/см2	Кабина №1 (№2)
SP11…SP13	Сигнализаторы давления в ТЦ более 1,1 – 1,3 кгс/см2	Панель №10
SP15, SP16	Датчики давления масла. Отключают индикаторы «ДМ1», «ДМ2» после пуска компрессоров при давлении масла более 0,8 кгс/см2	Компрессорный отсек
SP19	Сигнализатор давления 115. Для автоматического включения ЭПТ при срыве стоп-крана или разъединения тормозных рукавов в поезде
Редукторы давления
КР1	Отрегулирован на 1,7 кгс/см2 для замещения рекуперативного тормоза пневматическим	Панель №10 слева
КР2	Отрегулирован на 5,0 кгс/см2 для цепей управления	Панель №10
КРЗ, КР6	Отрегулирован на  1,0 кгс/см2 для бачка омывателя стекол
КР4	Отрегулирован на 2,0 кгс/см2 для ограничения давления в ТЦ при следовании электровоза «холодным резервом»	Под кузовом
КР5	Отрегулирован на 7,0 кгс/см2 для наполнения ТЦ до 7,0 кгс/см2 при экстренном торможении	Панель №10
Электропневматические вентили и клапаны
У1	Вентиль защиты ВЗ-6	ВВК, рядом с панелью №10
УЗ	Клапан электроблокировочный (ограничивает совместное использование рекуперативного и пневматического тормоза)	Панель №10
У4	При срыве рекуперации производит замещение электрического торможения пневматическим и создает давление в ТЦ 1,5 — 1,8 кгс/см2.	Панель №10
У5	В режиме экстренного торможения при скорости более 55 км/час создает давление в ТЦ до 7 кгс/см2	Панель №10
У9	Вентиль токоприемника ХА1	Над входной дверью со стороны коридора
У10	Вентиль токоприемника ХА2	Над входной дверью со стороны коридора
У11	Клапан подачи песка под первую КП
У12	Клапан подачи песка под первую КП
У15, У16	Разгрузочные клапаны компрессоров КМ1, КМ2	Компрессорный отсек
У17, У18	Клапан «Тифон»	Под кабиной №1 (№2)
У19, У20	Клапан «Свисток»	Под кабиной №1 (№2)
У21…У23	Клапан продувки ГР	Компрессорный отсек
У25, У26	Клапан электропневматический ЭПК-150И	Кабина №1 (№2)
У27, У28	Приставка электропневматическая САУТ ПЭКМ485	Кабина №1 (№2)
У29	Клапан подачи воздуха к форсунам АГС-8 первой КП
У30	Клапан подачи воздуха к форсунам АГС-8 шестой КП
У35	Электровоздухораспределитель усл. №305	Под кузовом
Клапаны
КО1	Обратный клапан вспомогательного компрессора КМ3	Панель №10
КО2	Обратный клапан к питательному резервуару ТЦ
КО3	Обратный клапан холодного резерва	Панель №10
КО4, КО5	Обратные клапаны компрессоров КМ1, КМ2	Компрессорный отсек
КО6, КО7	Обратные клапаны к масляным бакам АГС-8	Под кузовом
КП1, КП2	Предохранительные клапаны защиты ГР, отрегулированы на 10 кгс/см2	Панель №10
КП5	Предохранительный клапан вспомогательного компрессора, отрегулирован на 8 кгс/см2	Панель №10
КПО1, КПО2	Клапан пневматический стеклоомывателя	Кабина №1 (№2)
КПР1	Переключательный клапан. Производит отключение ТЦ от воздухораспределителя при срабатывании ЭПВ У5 и наполняет ТЦ до 7 кгс/см2при экстренном торможении	Панель №10
КПР2	Переключательный клапан. Производит отключение ТЦ от воздухораспределителя при срабатывании ЭПВ У4 и наполняет ТЦ воздухом 1,5 — 1,8 кгс/см2 при срыве рекуперации	Панель №10
КПР3, КПР4	Переключательный клапан. Подает воздух в тифон в зависимости от способа управления (ЭПВ У17 (У18) или клапан КПС1(КПС2))
КПР5	Переключательный клапан. Перенаправляет воздух в ТЦ от крана вспомогательного тормоза при торможении КВТ усл. №254, либо от воздухораспределителя при торможении краном машиниста усл. №395	Панель №10
КПС1, КПС2	Пневматический клапан сигнала «Тифон»	Кабина №1 (№2)
Резервуары
РС1…РСЗ	Резервуар главный объемом 340 л.	Крыша
РС4	Резервуар питательный (резервуар тормоза) объемом 150 л.	Компрессорный отсек
РС5	Резервуар управления («мешок») объемом 150 л.	Компрессорный отсек
РС6	Резервуар запасный объемом 55 л.	Под кузовом
РС8	Резервуар ГВ объемом 32 л.	ГВ, снаружи на крыше
РС9, РС10	Резервуар уравнительный крана машиниста объемом 20 л.	Под кабиной
РС11	Резервуар импульсной магистрали (ложный тормозной цилиндр) объемом 16 л.
Манометры
МН1, МН2	Манометры ГР, ТЦ	Кабина №1 (№2)
МНЗ, МН4	Манометры ТМ, УР	Кабина №1 (№2)
МН5	Манометр ГВ	Трансформаторный отсек
МН6	Манометр питательного резервуара	Панель №10
МН7	Манометр резервуара управления	Компрессорный отсек
МН8	Манометр цепей управления	Панель №10
МН9, МН10	Манометры стеклоомывателей
Остальное оборудование
SQ1, SQ2	Устройство блокировки тормозов 367А	Кабина №1 (№2)
SQ3, SQ4	Кран машиниста 395М-4-01-2	Кабина №1 (№2)
SQ7, SQ8	Блокировка электрическая крана экстренного торможения ТЧМП	Кабина №1 (№2)
А67, А68	Блок КОН	Кабина №1 (№2)
ВИ1, ВИ2	Воздухопровод к пневмоцилиндру токоприемника	Крыша
ВМО1, ВМО2	Влагомаслоотделитель ПМ	Под кабиной №1 (№2)
BP3	Преобразователь давления измерительный ДД-И-1,00-01 САУТ-ЦМ/485
BP4	Преобразователь давления измерительный ДД-И-1,00-01 САУТ-ЦМ/485
BP7, BP8	Преобразователь давления измерительный ДД-И-1,00-04 КЛУБ-У (меряет давление в УР)	Кабина №1 (№2)
BP9	Преобразователь давления измерительный ДД-И-1,00-04 КЛУБ-У (меряет давление в ТЦ)
BP10	Преобразователь давления измерительный ДД-И-1,00-04 КЛУБ-У (меряет давление в ТМ)
ВРП	Воздухораспределитель 292М	Под кузовом
ДР1, ДР2	Ниппель
КВ1, КВ2	Клапан выпускной воздуха из запасного резервуара	Под кузовом
КВ3	Клапан выпускной воздуха из резервуара импульсной магистрали	Под кузовом
КВТ1, КВТ2	Кран вспомогательного тормоза 254-1	Кабина №1 (№2)
КЗР1…КЗР4	Кран запорно-регулировочный	Кабина №1 (№2)
КМ1, КМ2	Компрессор ВУ-З,5/10-1450 02ЛЭ	Компрессорный отсек
КМЗ	Блок вспомогательного мотор-компрессора	Панель №10
МО1	Маслоотделитель вспомогательного компрессора	Панель №10
НА1, НА2	Свисток электропневматический	Кабина №1 (№2)
ПБ1, ПБ2	Блокировка пневматическая штор ВВК	Проходной коридор
РВН1, РВН2	Ревун ТС-22	Под метельником
РД1	Реле давления 404 ТЦ первой тележки	Панель №10
РД2	Реле давления 404 ТЦ второй тележки	Панель №10
РД3	Реле давления 404 ТЦ третьей тележки	Панель №10
РД4	Реле давления 404 промежуточное	Под кузовом
РУ1, РУ2	Рукав концевой Р17Б (ПМ)	Буферный брус
РУ12…РУ15	Рукав 31,5-6 (песочный)	Тележки
РУ17.РУ18	Рукав гибкий металлический (компрессоров КМ1, КМ2)	Компрессорный отсек
РУ9…РУ11	Рукав Р23 (ТЦ тележек)	Под кузовом
Х137.Х138	Рукав 369А (ТМ)	Буферный брус
СОЛ1…СОЛ4	Стеклоочиститель СЛ-440Б 440Б-5205010СБ	Кабина №1 (№2)
Ф1…Ф12	Фильтр Э-114
ФП1…ФП4	Форсунка песочная	Под песочными бункерами
ФТО	Фильтр тонкой очистки сжатого воздуха ГВ
ХА1.ХА2	Токоприемник	Крыша
Ц1…Ц6	Цилиндр тормозной	Тележки